Vuosaaren satama on Suomen portti maailmalle

Vuosaareen on valmistunut moderni satamakeskus liikenneyhteyksineen. Hanke on malliesimerkki onnistuneesta suunnittelusta, hallitusta toteutuksesta, hyvästä organisoinnista ja laajapohjaisesta yhteistyöstä eri toimijoiden välillä.

Vuosaaren sataman rakentaminen on epäilemättä yksi vuosisadan merkittävimmistä muutoksista Helsingin kaupungin kehityksessä. Tavarasatamien siirtäminen Länsisatamasta ja Sörnäisistä vaikuttaa laajasti muun muassa kaupunkirakentamiseen, liikenteeseen, sataman toimintaan, ympäristöön ja logistiikkaan. Samalla Keski-Pasilan ratapihan käyttötarve vähenee. Näille tavaraliikenteeltä vapautuneille alueille voidaan nyt rakentaa asuntoja ja työpaikkoja.

Vuosaarta pidettiin alusta asti parhaimpana vaihtoehtona uudelle satamalle, vaikka keskusteluissa oli mukana myös muita vaihtoehtoja, muun muassa Kirkkonummen Pikkala. Liikenneyhteyksien kannalta Vuosaari sijaitsee optimaalisella paikalla: sieltä johtaa lähes suora ja helposti navigoitava meriväylä avomerelle, ja satamatie ja -rata liittävät sen sujuvasti valtakunnan pääliikenneverkkoihin.

Sataman pysyminen Helsingin rajojen sisällä oli henkisestikin tärkeää, olihan kaupunki aikoinaan syntynyt ja kasvanut meriliikenteen ympärille. Viime vuosina vauhdikkaasti kasvanut Vuosaari jatkaa tätä perinnettä Itä-Helsingissä.

Ympäristövastuullisuus kantavana voimana

Sataman rakentamisen lähtökohtana ovat johdonmukaisesti olleet ympäristövastuullisuus ja ympäristöhaittojen vähentäminen. Vuosaaren satamahankkeesta on tehty enemmän ympäristöselvityksiä kuin mistään muusta rakennushankkeesta Suomessa. Tällä oli vaikutuksensa myös kaavoitus- ja lupaprosessien kestoon, sillä hakemusten valmistelu vaati runsaasti henkilö- ja aikaresursseja. Lupa-asioiden käsittely kuitenkin huomioitiin jo rakentamisaikataulussa, ja aloitusedellytysten tarkan seurannan ansiosta työt voitiin toteuttaa hallitusti. Projekti pysyi annetussa aikataulussa ja valmistui suunnitellusti.

Mittavat massansiirrot ja liikennejärjestelyt toteutettiin kokonaisuutta edistävällä tavalla. Kaikki alueella kaivetut massat käytettiin satamakentän pohjustukseen. Suurin osa maa-aineksista saatiin liikenneväylien rakentamisesta ja merenpohjasta, mutta myös ympäristölle haitalliset pilaantuneet massat hyödynnettiin. Alueelta löytynyt luontaisesti korkeita arseenipitoisuuksia sisältävä kiviaines ja entisen telakka-alueen lievästi pilaantuneet maamassat sijoitettiin satama-alueen reunalla sijaitsevaan Melumäkeen, ja merenpohjasta ruopattu TBT-pitoinen sedimenttikerros stabiloitiin satamakentän pohjarakenteisiin.

Täytemateriaalia tarvittiin kaikkiaan 12 miljoonaa kuutiometriä, joista puolet oli merihiekkaa. Ruoppauksia tehtiin yhteensä 6 miljoonaa kuutiometriä, joten massoja käsiteltiin yhteensä yli 18 miljoonaa kuutiometriä. Nykyisen logistiikka-alueen kohdalla sijainneelta ”miljoonamäeltä” murskattiin miljoona kiintokuutiota kiviainesta, samoin louhetta saatiin tunneleista. Vain osa täytemateriaalista jouduttiin kuljettamaan muualta.

Liikenneväylät suurimpana haasteena

Vuosaaren sataman sovittaminen maisemaan ja meluhaittojen vähentäminen olivat merkittävässä roolissa myös liikenneväylien suunnittelussa. Maantieliikenne kulkee 3,5 kilometrin pituista, moottoritien tasoista satamatietä pitkin Kehä III:lle, joka soveltuu 3 500–4 000 rekan päivittäiseen liikennöintiin huomattavasti Helsingin keskustaa ja Kehä I:stä paremmin. Satamatien erikoisuutena on, että se alittaa Natura 2000 -alueen ja Porvarinlahden 1,5 kilometriä pitkässä tunnelissa.

Raideliikennettä varten rakennettiin 19 kilometriä pitkä yksiraiteinen, sähköistetty tavaraliikennerata. Se ylittää Porvarinlahden siltaa pitkin, alittaa luontoarvoiltaan tärkeän Labbackan kallioalueen tunnelissa, ja sukeltaa jälleen Kehä III:n nurkilta 13,5 kilometriä pitkään Savion tunneliin. Satamarata alittaa Vantaan ja Keravan asuinalueet ja liittyy päärataan Saviolla ennen Keravan asemaa.

Tunneleiden louhintatyöt olivat koko satamahankkeen haasteellisin tehtävä. Niitä pohjustettiin etukäteen maa-, kallioperä- ja pohjavesitutkimuksilla, joissa yhtenä osatekijänä hyödynnettiin GTK:n erityisosaamista. Savion tunnelin louhinnat kestivät lähes kaksi vuotta. Osana tunnelityötä betonoitiin Myraksen ruhjeena tunnettu kallion heikkousvyöhyke.

Meriväylän pituus on 32 kilometriä. Vuosaari oli väyläkustannuksiltaan edullisin vaihtoehto muihin sijaintiehdokkaisiin verrattuna.

Toiminnallisuus ja viihtyvyys omaa luokkaansa

Vuosaaren satama palvelee konttiliikennettä sekä rekka- ja perävaunukuljetuksia eli roro-liikennettä. Satamakeskus logistiikka-alueineen työllistää alkuvaiheessa noin 2 500 työntekijää. Toiminnan päästyä täyteen vauhtiin työntekijämäärän arvioidaan olevan nelisentuhatta, minkä lisäksi välillisesti tuhansia.

Alueen toiminnallisuus ja siellä asioivien ja työskentelevien viihtyvyys on monella tapaa otettu huomioon. Porttialueen palveluihin kuuluvat muun muassa rekkapysäköintialueet kioskeineen ja ruokaloineen, merimieskirkko ja vapaaajan keskus merimiehiä varten sekä logistiikka-alueen välittömässä läheisyydessä sijaitsevat kuljetuskaluston huolto- ja korjaustilat. Kulunvalvonta, johon kuuluu muun muassa automaattinen ajoneuvon tunnistusjärjestelmä, on toteutettu viimeisintä tekniikkaa hyödyntäen.

Satamakeskus kuluttaa sähköä saman verran kuin esim. Helsinki- Vantaan lentokenttä.
Eniten energiaa tarvitaan valaistukseen ja nostureiden työskentelyyn. Kuva: Rodeo.fi/Tero Sivula

GTK mukana Vuosaaren sataman ja liikenneväylien suunnittelussa

• Tunnelien linjauksiin käytettiin aiemmin tehtyjä seismisiä luotauksia ja maatutkausta.
• Merihiekan nostossa hyödynnettiin GTK:n aiemmin Helsingin Satamalle tekemiä sora-alueiden kartoituksia.
• GTK osoitti geologisesti kelvollisia ruoppausmassan läjitysalueita avomerellä.
• GTK selvitti, että osassa alueen kiviaineksesta oli luontaisesti korkea arseenipitoisuus.

TEKSTI Susanna Heikkinen